A város rabszolgái

A mérnök hajlamos rendszerben szemlélni az egész világot. Nevezhető foglalkozási ártalomnak, világképnek, sokmindennek. Néha hasznos, néha idegesítő, mindenesetre ennél a témánál most a várost egy komplex rendszerként fogom boncolgatni.
A nagyvárosok élő rendszerek, s mint ilyeneknek, folyamatos keringésük kell legyen. Ez a közlekedést jelenti, amely történhet egyénileg (soroljuk most ide a személyautót is), vagy tömegben. Az egyéni közlekedésre mondhatjuk, hogy luxus, hiszen alternatívája a tömegközlekedésnek, amely viszont elemi szükséglet. Volt szó rengeteget erről a fenyegető BKV-csőd kapcsán: ha leáll a keringés, meghal a szervezet. Ez egy olyan részrendszer tehát, amelyet hóban, fagyban, napsütésben, kánikulában, éjjel-nappal fenn kell tartani. A másik szempont pedig, hogy a személyi közlekedés igénye decentralizáltan jelentkezik, tervezni rá pedig nem lehet. E két dologból adódik, hogy a tömegközlekedést állandóan fenn kell tartani.
Az is világos, hogy egy közlekedési társaságnak - legyen akármilyen jómódú is (mint amilyen a BKV nem) - fix járműflottája van, messze nem cseréli olyan gyakran, hogy ne ugyanaz a járműpark szenvedje el ezt az igénybevételt egy tartósnak mondható időszak alatt. Ilyen szép, hosszú okfejtés után tehát megállapítható, hogy a tömegközlekedés járműveit baromi sokat strapálják.
És akkor konkretizáljunk kicsit: nem is "a járművekről" beszélnék úgy általában, hanem a BKV buszairól. Ezek a szerkezetek ugyanis a város igazi rabszolgái. Érvényes rájuk az elfoglalt üzletemberek kedvelt mondása: majd pihennek, ha meghaltak. Soha nincs számukra megállás, hiányosan, hibásan, éppen evickélve szolgálják végig a napot, többet futnak, mint nagyjából bármelyik jármű az országban, megbecsültségük pedig a nyilvános wc-k szintjénél jár valahol. Életkorukat többségük jócskán kiszolgálta már, üzemképességük pedig általában tényleg hajszálon függ.
És mindennek tetejébe megbecsülés helyett folyton szidalmakat kapnak. Mindig elszomorít, amikor az egység sugarú pesti "koszos öreg buszként", vagy "régi sz*rként" hivatkozik ezekre a nyugdíjas gépekre, amelyek már 40 éve szolgálják a fővárosiakat. Ahogy a tengerészek is elkeresztelték hajóikat, és lelket tulajdonítottak neki, én sem tudok ránézni úgy egy buszra, hogy ne látnám az elgyötörtséget a fényszórójában. A sofőrök pocskondiázzák, az utasok nem vigyáznak rá, a szerelők barkácsolják. Semmi sem maradt már abból a dicsfényből, amelyben úszva egykoron kigördült az élüzem Ikarus kapuján a vörös csillag alatt.
Ez így mind leírva még nekem is szentimentalizmusnak tűnik, de azért mégsem az: egy kultúráról sokat elmond, hogy bánnak a tárgyaikkal (tudom, mások az állatokat szokták felhozni, az is jó megközelítés). Elvégre mégiscsak a Föld erőforrásaiból alakították emberek fáradságos munkája által.
Na, de most, hogy átmentem hippibe és sztahanovistába is, egy utolsó vonatkozásról még szót kell ejteni: a buszsofőrről. Nem titok szerintem senki előtt (aki ismer), hogy egy napon én is BKV buszsofőr akarok lenni. Pontosabban a szórenden kicsit változtatni kell: akarok BKV buszsofőr lenni (mielőtt belevetném magam a diplomások világába). De már most belelátok az ő világukba is. Legtöbb problémájuk abból ered, amit egy buszsofőr barátom jól összefoglalt: "a sofőr a jármű tartozéka". Ez elég rosszul hangzik, de ha a közlekedési társaság szemszögéből nézzük, az elmélet eléggé el nem ítélhető. A társaságnak vannak buszai, ezek a buszok nem vezetik el magukat, kell bele a sofőr, nélküle üzemképtelen. Minden buszhoz gondoskodni kell tehát sofőrről a működés zavartalansága érdekében. Ha nincs sofőr, az hibás állapot. Ezen leírás alapján ugye, hogy máris mennyivel érthetőbb? Igen ám, csak hogy minden busz volánja mögött ember ül: családapa, testvér, szerető, édesanya. És többségüknek nehéz megszokni/elviselni, hogy mindenki alkatrészként tekint rájuk, hogy tulajdonképpen ők is rabszolgák. De ez van, ha a rendszer részei vagyunk, másképp meg nem megy.